EL ORIGEN
El surgimiento de Estación Rascón tiene origen en la necesidad de la Compañía del Ferrocarril Central Mexicano de contar con un espacio físico próximo al tendido férreo y poder abastecerse de agua; siguiendo la planeación del establecimiento de un taller mecánico para sus unidades. Y, como el trazo de las paralelas proyectadas, cruzaban propiedad de la Hacienda Rascón, perteneciente a los hermanos José Martín y José Manuel Rascón Altamirano, éstos les proponen, renunciar a las derivaciones por concepto de derecho de paso; segmento desde Abra de Caballeros hasta el río Tamasopo, y, donarles el terreno señalado, pudiendo utilizar el agua requerida, a cambio de que, en el punto seleccionado para la instalación del taller, se estableciera una estación, con el apellido de su padre José Domingo; de origen guatemalteco y, el suyo propio, obviamente, además del tendido de vía desde Crucitas al casco de la Hacienda “Gallinas”, por ser éste, el tramo más corto en longitud entre ambas.
Es importante señalar que, a diferencia
de otros propietarios de terrenos por donde se proyectaba la vía, los Rascón no
mostraron actitudes ventajosas, cedieron conscientes de la magnitud de la obra;
y lo que pretendían, eran nimiedades, respetadas y cumplidas.
Los grandes propietarios, como Manuel del Refugio González Flores, Presidente de México y, dueño de la Hacienda de Tambaca, concluían en la donación del terreno de paso a cambio de apetitosos beneficios; aunque otros tantos, al reconocer poco provecho optaban por vender la franja de terreno a la compañía a excelente precio, no sin antes invertir en plantaciones de café, plátanos o caña de azúcar para encarecer aún más tal transacción.
Al parecer, el 5 de agosto de 1882 se iniciaron los trabajos del ferrocarril San Luis Potosí - Tampico, organizándose frentes compuestos de hasta mil personas; entre peones y personal especializado.
Aunque el buen ritmo laboral, fue interrumpido
cuando, en los primeros días del mes de julio, de ese mismo año, circula la
información de que, 300 hombres de la Hacienda de Salto del Agua; también
perteneciente a la propiedad de los Rascón, se habían sublevado, saqueándola y quemándola,
así que, Rafael Olvera comunica de inmediato al General González Flores la
situación, haciendo la recomendación de movilizar los destacamentos de
Tampemoche y San Dieguito a un lugar estratégico pues, se dice que los
sublevados ahora se dirigen a “Gallinas” y, poder prestar ayuda en caso
necesario.
La respuesta del mandatario federal, varios días
después, fue breve: “No hay necesidad
los cabecillas fusilados 3.- y dispersados los sublevados. Manuel González”.
Pero como Rafael Olvera se ausentaba
considerablemente, los trabajos se detenían hasta su retorno, aunado a ello,
los retrasos naturales por las fuertes lluvias provocaban que mucha gente
desertara, abandonando los campamentos.
También la falta de rieles provocaba una
desesperante lentitud, pues los recursos de la magna empresa se recaudaban a
cuenta gotas y, las vigas primero tenían que cruzar el Océano Atlántico para
desembarcarse en el puerto de Tampico; provenientes de Inglaterra.
Así, entre penosos avances, prolongadas ausencias
del responsable del tramo, deserciones masivas, muertes por epidemias en días
de calor excesivo, copiosas lluvias dañando lo realizado y, desalentado los
ánimos del personal, reconstruían, en 1887, el “Puente Grande” de Tambaca, el
cual había quedado seriamente dañado con el temporal de lluvias pasado, una
estructura hecha con grandes maderos de mezquite, de casi 13 metros de altura y
68 metros de largo, aproximadamente, con sus barandales.
Como el
tiempo apremia y, Olvera en realidad solo se había encargado, aunque
lentamente, de los trabajos de desmonte, terracería y terraplén; ahora la
administración decide activar la conclusión de la obra, formalizando la
contratación de otro frente de trabajo o cuadrilla, a cargo del Sr. Hill, quien
tomaba la responsabilidad hasta Tambaca, segmentando así, la longitud inicial.
Para inicios
de 1889, se encuentran prestos a iniciar la construcción del puente sobre el
Río Gallinas; asegurando la compañía del central mexicano, además, que, están
para llegar 15,000 toneladas de rieles a Tampico, con los que se pretende continuar
armando la vía rumbo a Cárdenas.
Para marzo,
el tendido de rieles arriba a Tambaca, siendo ensordecedor el tráfico de las máquinas
constructoras.
El
inspector oficial del Ferrocarril Central en su División Tampico informaba que,
durante el mes de mayo se habían concluidos los trabajos del andamio del “Puente
Grande” de Tambaca y, el “Puente de Fierro de Gallinas”; esto el 16 de julio.
Está de
sobra decir que, el desarrollo de los trabajos de desmonte, carreteras y
relleno de terraplenes fue ejecutado por el personal que comandaba el militar
Rafael Olvera, integrado por indígenas pames, huastecos y, cuando estos
desertaban en masas, fueron suplidos por jamaiquinos.
Los
trabajos especializados de desnivel, alcantarillado, levantamiento de puentes, edificación
de las estaciones, entre otros, estuvieron a cargo, desde su planeación, por
personal norteamericano.
El 30 de marzo
de 1890, concluía la obra y, el 17 de abril, se hacía el recorrido inaugural,
contándose con la presencia de personajes del gobierno federal y estatal.
El 1 de
mayo de 1890, se da apertura a la ruta: “Itinerario. Hé aquí el de los trenes
que desde ayer comenzaron a correr entre San Luis y Tampico: El tren de Tampico
saldrá de San Luis los martes y viernes solamente, a las 12.15 a.m. llegará a
la Tinaja, 12.58; a Corcovada, 1.16; a Peotillos, 1.41; a Silos, 1.52; a
Villar, 2.20; á la Joya, 2.57; á San Lázaro, 3.14; á Cerritos, 3.44; á San
Bartolo, 4.30; á las Tablas, 5; á CARDENAS, a las 6; á la Labor, 7.11; á las
Canoas, 7.40; á Tamasopo, 9.30; á Tambaca, 9.45; á RASCON; 10.30; á las
Crucitas, 11.30; á Micos, 11.55; á Valles, 1.10 p.m.; á Taninul, 1.55; á las
Palmas, 2.20; á Chijol, 4.30; á Tamós, 5.40; á TAMPICO, 6.30.
Saldrá de
Tampico solamente los miércoles y sábados, á las 5.30 a.m. Llegará a Tamós, á
las 6; á Chijol, 7.15; á las Palmas, 9.35; á Taninul 10.10; á Valles, 10.55; á
Micos, 11.55, á las Crucitas, 12.30 p.m.; á RASCON, 1; á Tambaca, 1.55; á
Tamasopo, 2.20; á las Canoas, 4.8; á la Labor, 4.37; á CARDENAS, 5.30; á las
Tablas, 6.50; á San Bartolo, 7.19; á Cerritos, 8.9; á San Lázaro, 8.43; á la
Joya, 8.58; á Villar, 9.41; á Silos, 9.57; á Peotillos, 10.8; á Corcovada,
10.38; á la Tinaja, 11.01; á San Luis Potosí, 11.45 p.m.”. (El Universal,
Diario Independiente)
Al observar
la ruta, nos percatamos de omisiones, ante ello, es posible que, puntos como
San Dieguito, sean estaciones de bandera.
Gracias al
proyecto para comunicar al puerto de Tampico con la capital potosina, surge y queda
establecida la Estación con su taller ferroviario, un sencillo punto
demográfico que requiere lo indispensable para su manutención durante su
permanencia; integrada en su mayoría por trabajadores ferrocarrileros.
El
movimiento que se genera, rápidamente se torna en atractivo de oportunidades
para otros sectores que, ávidos de espacios, van formalizando poco a poco el
trazo de la nueva congregación la cual se asienta en torno a las paralelas,
personas de otras latitudes que no tienen nada que perder y, otros que,
habiendo no tenido nada; lo mismo resulta, aquí o allá.
Para 1895, a
cinco años de esa alborozada inauguración, el
periodista norteamericano Phillip G. Roeder, corresponsal del diario “The
Mexican Herald”, narra sensacional y, con lujo de detalles, su visita a Puente
de Dios, descripción omitida, concretándonos sólo al interés que nos concierne:
“Tomé el tren de regreso a Rascón después de haber pasado dos horas de sólido
disfrute e instrucción en El Cafetal, llevándome dos bastones de madera fina de
café, como recuerdo.
En Rascón, tanto el hotel y la casa de
comidas acaban de pasar a manos del Sr. S. E. Cameron, quien junto a su
estimable esposa brindan toda la comodidad posible a los más de 100 alegres
ferroviarios que descansan aquí. Cenamos un delicioso pavo salvaje, con carne
de cerdo, pastel de manzana y muchas guarniciones apetitosas, siendo una gran
sorpresa para todos los pasajeros.
Rascón tiene algunas 200 almas y es un
lugar bastante animado. Aquellos lectores que hayan visto el pueblo de Java,
construido completamente de bambú, palma y paja, entonces ya puede formarse una
idea de lo que es Rascón. Tiene su placita y los domingos asiste bastante
gente. Su río corre cerca y di un largo paseo por sus pintorescas orillas
bordeadas por viejos monarcas del bosque e intenté pescar en sus transparentes
aguas sin éxito alguno. Aquí es el país de las palmas, por leguas y leguas,
estas majestuosas plantas levantan sus gráciles penachos. Este es un paraíso
para el cazador o practicarse todo el deporte que se guste por un precio muy
moderado y pocas incomodidades. El Sr. Cameron se encuentra acondicionando una
linda cabaña especial para huéspedes temporales que deseen darse unas breves
vacaciones lejos de preocupaciones y, de los demás. La gente de la ciudad no
puede hacer nada mejor que venir a Rascón, donde la naturaleza es tan pródiga
en sus manifestaciones y donde encontrará gente amable que le dará la bienvenida”.
(Traducción de Autor)
Cuando Phillip G. Roeder menciona los
días domingos, con mucha gente, con su placita, es fácil o, quizá romántico,
imaginarse al modesto espacio concurrido por locales y vecinos, quienes
disfrutan placenteramente del momento, quizás, alguien vende comidas, antojitos,
carnes, golosinas, u otro tipo de artículos.
Un poco más
de siete años duró esa alegría dominical, en marzo de 1898, se concluyó el
traslado de los talleres del ferrocarril de Rascón a Cárdenas; en donde, por
cierto, bautizaron al lugar como “El Rasconcito”. Este cambio de residencia,
muy posible, se deba a las condiciones resultantes de las inundaciones anuales,
pretendiendo con ello, un piso seco, además de clima más benévolo; o quizás,
petición especial del gobernador Carlos Díez Gutiérrez, dueño de la Hacienda de
Cárdenas.
William Henry Jackson, fotógrafo norteamericano que trabajó para la empresa de los Ferrocarriles
Centrales, registró tanto los paisajes como sus gentes. Su obra fue utilizada por
la Compañía Southern Pacific Company para editar un sensacional libro turístico
titulado “Vamos a México”, edición que circuló en sectores pudientes de los
Estados Unidos de América y que, obviamente, invitan a la población de aquél
país a visitar México mediante el ferrocarril que ellos administraban. En 1899,
a su paso, plasma excelentes tomas de aspectos costumbristas de ese pequeño
congregado de sustantivo “Estación Rascón”.
Ya para el año de 1900, es común
observar personal de origen negro, trabajando en las cuadrillas de reparación
del ferrocarril, entre el segmento de las estaciones de Micos y Tamasopo,
traídos por la compañía del central mexicano; aunque el mayor número de ellos,
los concentran en Tampico, desarrollando labores en la construcción del muelle.
PANORAMA DE INICIO DEL SIGLO XX
Arriba el siglo XX, el movimiento que
generaba la población dependiente del taller ferrocarrilero se hace sentir, la
pujanza inicial ahora es añoranza, también se mudó el restaurante con su
sencillo hotelito, parte de la escasa gente establecida se hace vivir desempeñándose
como pequeños vendedores de frutas y sencillos alimentos, aprovechando los
escasos minutos en los que el tren se detenía.
Bajo conceptos simbólicos, de
aparcería, inician a cultivar áreas próximas a sus domicilios, principalmente
maíz y frijol, superficies mínimas; bajo la modalidad de autoconsumo.
Curiosamente, la cercanía al cauce les
hace verse visitados esporádicamente por norteamericanos quienes, cabalgan
tranquilamente por la ribera, o al lado de las paralelas, provenientes de la “Oklahoma
Mexican Colony”, pequeño asentamiento establecido en lotes vendidos por José
Martín Rascón Altamirano; años antes de su deceso (1896), y que dedicaran en
forma extraordinaria al cultivo de jitomate; cierto que, entre sus trabajadores
los había de raza negra.
Esa actividad sembró en la Estación
Rascón el suficiente optimismo, ante el desolador aspecto; desde la partida de
los talleres, al ver como sus vecinos transformaban el medio y daban trabajo a
jornaleros por temporadas. Impulsándolos a ser autosuficientes, al menos, en lo
elemental.
A pesar de la insistencia de los
americanos, en que su colonia se nombrara como “Oklahoma Mexican Colony”, los
mexicanos residentes allí, dentro de las propiedades hortícolas extranjeras,
continuaron llamándola como siempre,
“San Dieguito”.
Nada podía ser mejor, a inicios de 1905,
Cora Townsend, quien
administraba la Hacienda Rascón desde el fallecimiento de su esposo, comenzó la
construcción del ramal desde Estación Rascón hasta su principal concentración
de ingenio y bodegas; la Hacienda “Gallinas”, con ello materializaba la visión
de José Martín Rascón, de contar con un rápido acceso al mercado, movilizando
la dulce producción en forma más eficiente. Un plan que, surgió desde el
ofrecimiento de donar al central mexicano el terreno aquél, con la condición de
que se estableciera una Estación; ahora, todo tenía sentido.
Residentes de la Estación Rascón se encargan de los
trabajos de al menos, buen segmento del trayecto y, de la construcción del
puente, hoy mal llamado “La Mula”, mientras otro frente, que iniciaba en la
Hacienda “Gallinas”, hacía lo propio, acondicionando el terreno para el
sencillo terraplén.
De los bosques circundantes se extraían los maderos para
confeccionar los durmientes, empleando en ello, un número considerable de
peones.
Los rieles, de infraestructura nacional, arriban a Estación
Rascón poco a poco, y conforme llegan, son de inmediato colocados.
Este movimiento, inyecta por algunos meses, un interesante
flujo demográfico que, habrían de asentarse en la misma Estación Rascón y, en
una naciente ranchería; El Chino.
Cora Townsend viuda de Rascón,
actuaba acertada, convencida de los proyectos para dinamizar aún más, el legado
que heredaría a su única hija.
Empleaba a los residentes de “Gallinas” durante la cosecha
de la caña y cuando la tierra se preparaba para la siembra, la fuerza de
trabajo se complementaba con cientos de trabajadores de medio tiempo;
provenientes de los alrededores, empero, Townsend mantuvo condiciones
discriminatorias salariales, pagando .30 centavos diarios; en cambio, su
capataz y algún otro, de origen norteamericano, ganaban una abismal diferencia.
Situación que se acentuó en junio de 1903 cuando, gastara 288.35 dólares en la
“compra de negros”.
Al fallecer la señora Cora Townsend en 1906,
su principal heredera, su hija Cora Alice Monroe Lee, al ser menor de edad, no
puede quedar al frente del complejo, lo hace en su nombre, su tío el Doctor
George H. Lee, de Galveston, Texas, quien con inversionistas estadunidenses
toman el control absoluto de la aún enorme propiedad. De entre sus primeras
acciones fue elaborar un minucioso censo interno para conocer sus activos.
Después de ello, venden algunas fracciones de la Hacienda,
es así como surge la Hacienda “La Mula”, siendo su propietario Guillermo
Eschauzier, quien el 12 de julio de 1909, solicita ante
la Secretaría de Fomento, Colonización e Industrias, que se le conceda
autorización para disponer de aguas del Río Tamasopo, que habría de usar en el
regadío de 500 hectáreas idóneas para el cultivo de caña de azúcar.
Ahora, los
habitantes de Estación Rascón, son en su mayoría, peones temporales de la
Hacienda “La Mula”; por su proximidad, abriendo nuevas áreas de cultivo y
realizando desmontes para el ganado vacuno que, se convertiría en la principal
actividad de la nueva finca.
AÑOS DE REVOLUCIÓN
A inicios del movimiento armado de la Revolución Mexicana, en
1910, a nuestra región solo llegaban voces fugaces y ecos mal entendidos.
Empero, para 1913, la situación se tornó desafiante, la
presencia de subversivos, cuatreros, bajo el mote de revolucionarios,
transitando por las serranías provocó que, por ejemplo, la mayoría de los
habitantes de San Nicolás de los Montes huyeran, pretendiendo seguridad a sus
personas, abandonando los bienes. De ellos, algunos se avecindaron en Estación
Rascón, otros tantos continuaron hasta Ciudad Valles e incluso, Tampico.
Los vecinos de la “Oklahoma
Mexican Colony”, pronto determinaron que, la mejor inversión en la vida; es la
vida misma, llegando a instalarse momentáneamente en Santa Cecilia, hoy Ciudad
Madero.
Rápidamente la región se vio inmersa en
el caos que, a su paso, sembraban los “cedillistas”.
Acudían a extorsionar a la Hacienda de
Agua Buena y a la de “Gallinas”, obteniendo de la primera, recursos en efectivo
y, de la segunda, materia prima, los animales que sacrificaban para alimentarse
eran tomados con saña y brutalidad, sin más autoridad que la del hambre. Así diseminaron
su presencia, a punta de despojos sobre quienes poseían lo que ellos
necesitaban.
Estación Rascón fue testigo del
recurrente tránsito de estos bandoleros que, una vez que sometieron la zona,
sin más adversarios por el momento, determinan movilizarse siguiendo el trazo
de las líneas férreas y, hacen de ellas, parte estratégica de sus planes.
Esas vías que en sus primeros años eran
sinónimo de apertura económica, generosas oportunidades para quienes, en forma
valiente, determinados se hallaban a forjar un distinto destino en una nueva
tierra, lejanos de sus orígenes.
Ahora, esas mismas vías, facilitaban el
movimiento de la tropa que, desde Micos a la sierra de Tamasopo, las recorrían
con aire desafiante y, levantando a capricho segmentos de ésta. Así que vivir
en torno a una estación del tren o en ranchería próxima al tendido, de ser
ventajoso pasó a ser un inconveniente, cierto que, la geografía del propio
Rascón, le permitió ser descartado como escenario bélico; más no así sus
vecinos cercanos.
El 19 de
agosto de 1913, “El Imparcial”, un rotativo matutino de la Ciudad de México,
pregonaba que: “Un grueso destacamento de fuerzas partió en el acto para hacer
las reparaciones y desalojar á los autores. La vía entre los puntos conocidos
por San Dieguito y Tamasopo, de la línea de Tampico ha sido cortada. Esta
noticia nos fue comunicada en la gerencia de las Líneas Nacionales de México,
en donde se nos informó, además, que tan pronto como el gobierno tuvo noticias
del suceso, envío á un grueso destacamento de fuerzas de la federación con
objeto de desalojar á los rebeldes de la vía y procurar que las reparaciones
queden terminadas en corto tiempo. Los trenes que hacen el servicio entre
Tampico y San Luis Potosí tuvieron que regresarse ayer al lugar de su partida
al tener conocimiento de que los rebeldes habían cortado la vía”.
Esta
táctica de dañar la estructura férrea para impedir el paso de tropas federales
o al menos, ganar tiempo mientras huyen, fue común de este grupo; aunque no
solo destruían vías, lo hicieron por igual con la estabilidad social, con la
incipiente agricultura de autoconsumo, detuvieron el ritmo laboral en las
grandes fincas, provocando la anexión de algunos peones a sus filas en donde al
menos, había comida. Su accionar, de un salvajismo primitivo difícil de
enfrentar.
Los “cedillo”
empezaron siendo anti maderistas, después se unieron al profesor Alberto
Carrera Torres quien, publicaría una reclama revolucionaria sobre reparto de
tierras, justificando con ello el levantamiento armado.
Desde los
últimos meses de 1914, las escaramuzas se recrudecen, ahora los “cedillo”
unidos a villistas; bajo la bandera “Convencionista”, se perfilan rumbo a Ébano
para enfrentar a los “Constitucionalistas”, pero en su recorrido experimentan
enfrentamientos en los que, con penalidades y numerosas bajas, suelen salvar.
El más
atroz, se vive en Tambaca, en enero de 1915, en forma por demás inhumana, al
derrotar tras horas de combate a la sencilla brigada de “Constitucionalistas”,
arremeten contra la población civil, quemando casas, acribillando animales,
destrozando todo lo destruible y, violando a cuanta mujer encuentran, sin
importar edad.
Higinio Olivo, originario de La Labor,
cae acribillado en esta batalla que, como rival, el villista Tomás Urbina
comandó.
En seguida, el nativo de Cerritos,
Adalberto de Ávila Rangel; al frente de una avanzada, “cedillista-villista”,
tras feroz y sangriento combate, contra Arturo Careta, en San Dieguito, ambos
caen muertos y, las tropas se retiran totalmente desorganizadas, cada una
pretendiendo la seguridad de su propio cuartel.
El grueso del contingente “cedillista-villista”
continúa su marcha, entablando otro enfrentamiento en las cercanías de Valles,
pero sin significativa resistencia. Mientras el batallón prosigue, otras
brigadas cuidan sus espaldas, así, se mantenían esporádicos y breves enfrentamientos
por la zona hasta que lograron el control absoluto y vía libre hasta Ébano.
Estación Rascón presenció el transitar
de miles de ellos, por igual, el retorno cabizbajo producto de la derrota.
Transcurre el tiempo y los
“cedillistas” prosiguen operando en la región, cada vez más aguerridos,
huidizos ante la persecución de tropas federales, continúan prometiendo a los
peones tierras; las tierras del patrón, del hacendado, con la única condición
de unirse a ellos, a la “causa”.
Dañan puentes y vías férreas para
después internarse a la serranía.
Para 1917 logran, a base de
intimidaciones y arrebatadas exigencias, el total abandono de proyectos de
inversionistas ligados a la Hacienda Rascón, dejando las fincas solas, abiertas
al saqueo y la destrucción.
El Plan de Agua Prieta, en 1920, los
reivindica, ahora figuran al lado de los vencedores sonorenses, ahora, de
villanos a héroes, de asesinos y roba vacas, viles violadores de mujeres
indefensas a patriotas.
